U našem prvom intervju na portalu Echo 7, imali smo veliku čast i zadovoljstvo ugostiti pilota jedne od vodećih svjetskih aviokompanija Bakira Kalajdžisalihovića. Bakir je rođen 1990. godine, a studirao je na prestižnoj akademiji u Kataru – “Qatar Aeronautical Academy”,  dok je dijelove osnovne letačke obuke obavio u školi letenja “Egnatia Aviation” u Grčkoj. Po završetku obuke, ponovio je sve praktične i teoretske ispite pri Direkciji civilne avijacije Republike Slovenije, te stekao EASA dozvolu. Svoju komercijalnu letačku karijeru je počeo letovima na Boeing 787 Dreamliner-u, dok pet godina kasnije nakon školovanja u Boeing-ovom trening centru u Miamiju, počinje letjeti na najvećoj i najsavremenijoj izvedbi Boeinga 747 tj. na 747-8. Trenutno je student master programa na Ekonomskom fakultetu u Sarajevu.

Prije početka intervjua, Bakir je imao jednu poruku za nas:

”Prije svega želim da pozdravim Vas i Vaše čitatelje, te da Vam poželim uspješan i objektivan rad. Fascinira Vaš hrabri potez da uložite svoje vrijeme i trud u aktueliziranje industrije koja se u našoj državi, historijski, nalazi na marginama postojanja. Ovakvi projekti mogu predstavljati važnu prekretnicu obzirom da okupljaju mlade ljude željne neba i slobode koju samo nebo pruža, a samo takvi imaju snagu potrebnu za promjene i napredak.”

Bakir Kalajdžisalihović

1.  Kako vi vidite trenutno stanje u avijaciji uzrokovano pandemijom COVID-19?

Teško je ignorisati činjenicu da se planeta susreće sa najvećim izazovima u modernoj historiji. Mjere koje vlade poduzimaju kako bi usporili širenje virusa ograničavaju kretanje ljudi i dobara mijenjajući mnogo toga što smo znali o životu na našoj planeti prije samo godinu dana. Pomenuta ograničenja ostavljaju veliki trag na sve industrije, a posebice na avio-industriju, koja je do sada služila kao medij procesu globalizacije. 

Svjedoci smo mnogobrojnih bankrota avio-prevoznika i kooperantskih kompanija u sektoru avijacije. Razlog je više nego očit – smanjen ili u potpunosti obustavljen promet ljudi i dobara. Važno je napomenuti da su pomenuti efekti dodatno pojačani činjenicom da je industrija bilježila svoj rekordni obim u decembru 2019. godine, odnosno pred sami početak pandemije. Kompanije i industrije u ekspanziji su naročito osjetljive na rijetke ali moguće događaje koje autor Nassim Talab naziva “Crni labud” u istoimenoj knjizi. 

2. Koliko dugo mislite da će trajati oporavak avio-industrije od posljedica izazvanih pandemijom?

Industrija se susreće sa najtežom krizom u svojoj historiji, a nekonzistentna predviđanja krovne kuće međunarodnog zračnog transporta IATA-e najbolje oslikavaju svu nepredvidivost koja nas okružuje. Pandemija prvo mora stati kako bi uopšte mogli govoriti o opravku od iste. Jedino što je već sada sigurno je da će oporavak biti višegodišnji i da će zasigurno ostaviti trajne posljedice po industriju zračnog prevoza.

Sigurno će, kao i iz svake krize, kompanije sa dobrim kriznim menadžmentom izaći još jače i sa još više tržišnog udjela nego što je to bio slučaj prije same pandemije. Način na koji putujemo i obim tih putovanja su vjerovatno zauvijek promijenjeni što zapravo i stvara prilike da kompanije sa inovativnim rješenjima tj. načinima poslovanja stvore određene konkuretnske prednosti pomoću kojih će osvojiti veći dio tržišta.

3. Kojim ste povodom napisali članak na temu ”Rizici i izazovi modernog doba u osiguranju aviokompanija”?

Članak “Rizici i izazovi modernog doba u osiguranju aviokompanija” je dio mnogo šireg naučnog rada koji sam pisao u sklopu svojih studentskih aktivnosti pri Ekonomskom fakultetu u Sarajevu. 

Današnje dinamično poslovno-operativno okruženje aviokompanija suočava ih sa sasvim novim setom prijetnji i rizika poput cyber napada, dronova ili pandemija te je sa aspekta osiguranja, vrlo zanimljivo područje za analizu. Novi uslovi poslovanja zahtjevaju potpunu transformaciju industrije osiguranja u avijaciji baš kao i gotovo svih ostalih grana vezanih za avio-industriju.

4. Da li smatrate da avijacija u BiH ima mogućnost rasta i razvoja u narednom periodu? Ako da, koje biste vi strategije i principe najviše koristili i unaprijedili za njen razvoj? Na koje segmente biste obratili najviše pažnje?

Avijacija u BiH nema mogućnost smanjenja, svoj optimizam gradim na činjenici da avijacija u BiH defakto i ne postoji. Kako bi postavili temelje za razvoj, prije svega moramo da budemo surovo objektivni analizirajući trenutno i historijsko stanje avio-industrije u našoj zemlji.

Savezna Republika Bosna i Hercegovina imala je jako važnu ulogu u sektoru vojne avijacije Jugoslavije. Vojni aerodromi Željava, Tuzla, Mostar bili su strateški najbolje pozicionirani i najbolje čuvani aerodromi bivše nam države dok su kompanije Soko Mostar i Zrak Sarajevo prozvodile borbene avione i njihove mlazne motore. Civilna avijacija u našoj državi nije postojala, najzvučnije kompanije tog doba kao što su JAT, Aviogenex i Inex-Adria nisu bile bazirane na aerodromima u Bosni i Hercegovini, a samim time ni škole civilnog letenja. 

Svoju nezavisnost Bosna i Hercegovina je dočekala sa jako malim brojem školovanih kadrova u civilnom zrakoplovstvu. Obzirom da je obrazovanje proces u kojem se znanje prenosi i nasljeđuje, jasno je da nisu postojali kadrovi (ili da je bilo jako malo kadrova) koji bi školovali nove generacije avijatičara. Propuštene su dvije dobre prilike za uspjeh domaće aviokompanije, a želim da vjerujem da je to uzrokovano nedostatkom znanja.

Nakon ovih uvodnih riječi razložiti ću pitanje “domaće avijacije” na nekoliko važnih segmenata i pojedinačno dati svoje mišljenje o njima.

Domaća aviokompanija – teško mi je prihvatiti tu činjenicu, ali smatram da pitanje razvoja domaće aviokompanije treba zaboraviti u narednom desetljeću. Aviokompanija je jedan od rijetkih poslovnih subjekata koji isključivo posluje na međunarodnom tržištu. Da pojednostavim, nova aviokompanija se samim činom osnivanja takmiči sa mnogo razvijenijim konkurentima iz drugih država. Mišljenja sam da ne raspolažemo resursima, naročito ljudskim resursima, koji bi mogli parirati kolegama iz razvijenijih sredina. Kao argument navodim brojne “domaće” kompanije, njih pet ili šest, koje su vodili isti ljudi u istu propast. 

Najbliže terminu „domaće aviokompanije“ je baziranje nekoliko letjelica nekog od niskobudžetnih prevoznika na aerodromu Sarajevo, što je i sam aerodrom nudio putem konkursa prije nekoliko sedmica i taj potez pozdravljam.

Aerodromi – moramo biti svjesni da je povećanje broja putnika na bosanskohercegovačkim aerodromima uzrokovano globalnim i regionalnim rastom zračnog saobraćaja, a ne nekim velikim potezima čelnih ljudi. Ne možemo se hvaliti brojem putnika na sarajevskom aerodromu obzirom je taj broj daleko niži od brojeva putnika na drugim aerodromima u regiji. Na primjer, splitski aerodrom ima tri puta veći promet od sarajevskog, a čak je i Podgorica (sa daleko manjim brojem stanovnika) prometnija od Sarajeva. 

Osnovni  problem aerodroma Sarajevo nije magla već njegov politički nominovan menadžment (kao i u slučaju drugih javnih kompanija) koji je pored avijacijske nepismenosti često i u sukobu interesa obzirom na njihove bliske veze sa aviokompanijama iz susjedstva.

Iako će nekima zvučati nepopularno, smatram da je davanje aerodroma na upravljanje stranim kompanijama (koncesija) jedini put koji može garantovati rast i razvoj. Uostalom, mnogo većim aerodromima poput zagrebačkog ili beogradskog uspješno upravljaju strane, velike i iskusne kompanije čijim dolaskom prestaje vladavina ličnim interesima. Aerodrom „Aleksandar Veliki“ u Skopju je možda najpogodniji za usporednu analizu sa sarajevskim. Navedeni aerodom imao je promet od 600.000 – 650.000 putnika godišnje prije preuzimanja na period od 20 godina od strane kompanije TAV Airports, zahvaljujući godišnjem rastu saobraćaja od 15-20%. Protekle godine aerodrom je opslužio 2.360.000 putnika.

Sjeverna Makedonija je uspješno zaokružila ugovor o koncesiji uvrštavajući daleko manje atraktivan ohridski aerodrom u isti koncesioni paket sa aerodromom „Aleksandar Veliki“. Na ovaj način, koncesionar se obavezuje da će razvijati avio-saobraćaj i tamo gdje ne postoji tako veliki potencijal i komercijalni interes što je gotovo za deset puta povećalo obim saobraćaja na ovom aerodromu (sa 33.000 putnika 2009. godine, na 317.000 putnika 2019. godine). U kontekstu Bosne i Hercegovine, Mostar i/ili Banja Luka imaju sličan potencijal kao aerodrom Ohrid i njih bi se obavezno trebalo uključiti u koncesiju.

Aerodrom Tuzla radi prilično dobar posao sa Wizz Air-om i smatram da je to pravac u kojem bi se trebalo poslovati.

5. Poruka za čitatelje

Moji izneseni stavovi se dijametralno razlikuju od mojih želja ali smatram da je krajnje vrijeme da se suočimo sa činjenicama i počnemo hrabro raditi kako bi bez preskakanja koraka postavili zdrave temelje za respektabilan avio saobraćaj na našim aerodromima.

Ukoliko ste djelatnici ili potencijalni djelatnici ove industrije, iskoristite vrijeme da unaprijedite svoja znanja kroz brojne besplatne online kurseve na platformama npr. www.edx.org. Gradite svoj lični kvalitet i koristite blagodati interneta kako bi postali međunarodno konkurentni, a siguran sam da će prije ili kasnije doći vrijeme u kojem će kvalitet biti jedini važan parametar pri zaposljenju.

Budite zdravo i odgovorno, poštujte mjere zaštite i ne podcjenjujte virus!

ch-aviation

Komentariši

Vaša email adresa neće biti objavljivana. Neophodna polja su označena sa *